2月10日，公司参建的重庆轨道交通4号线西延伸段正式开通初期运营，为小年增添别样喜庆氛围。

重庆轨道交通4号线西延伸段是在4号线一期的基础上向西延伸，西起顺水寺公园站，东至一期工程起点民安大道站，线路全长约11公里，共设9座车站，分别是：嘉州路站、龙溪站、花卉园站、大庆村站、大石坝站、盘溪站、玉带山站、石马河立交站、顺水寺公园站，其中4座换乘车站（嘉州路站、大石坝站、花卉园站、玉带山站），暂未开通1座：顺水寺公园站。

公司承建的土建4标段，是攻坚难度最大、技术最复杂的“龙身”所在。土建4标段，起于龙溪站，止于民安大道站（不含），全长2.9千米，囊括了全线两大“硬骨头”——龙溪站与嘉州路站，以及连接它们的两个TBM区间和一座超深始发竖井。

龙溪站是全线唯一的盾构双接收站，也是中国水电四局首次涉足的超大断面暗挖车站；嘉州路作为全线重难点工程，创造了多项纪录：既是全线埋深最浅的超薄覆岩车站，也是采用“先隧后站”逆序工法的唯一车站。

2021年春天，第一锹土开挖，2021年4月2日，龙溪站施工通道成为全线首个通过开工条件验收的工点，打响了项目建设的第一枪，也拉开了这场为期五载、艰苦卓绝地下攻坚战的序幕，近1800个日夜里，四局轨道人将足迹深深烙进红岩地层，将汗水默默挥洒于繁华街区之下。

龙溪站开挖断面最大达404平方米，相当于一个标准篮球场，且为双层结构，属于超大断面暗挖车站。在不能爆破的城区核心区，完全依靠机械开挖。为此，项目在双侧壁导坑法基础上，将龙溪站和嘉州路站的9导洞开挖步序，从传统的“双侧同步落底再解除核心土”，优化为更为安全高效的“单侧落底、循序解除”。这一调整，显著降低了核心土解除过程中围岩突变失稳的风险，使得机械作业空间更优、安全性更高，核心土解除效率从每天2榀提升至3-4榀。同时，根据实时监测数据，动态调整临时支撑拆除的段落和时机，并灵活运用导洞分台阶、中间拉槽开挖等精细化工艺，实现了复杂洞室群开挖的“精雕细琢”。  

嘉州路站针对新牌坊片区用地紧张的情况，创新采用分离式端头厅设计方案，成为国内首座深埋暗挖分离式端头厅车站。为了破解城市核心区深埋车站的施工难题，站台层以单层暗挖方式建于地下深部，层高超7米，而设备层与站厅则通过明挖设于地面。这一布局可使站台层空间无立柱，视觉更加宽敞，展现出站城融合、空间通透与绿色建造等特点。

常规的地铁车站施工，多为“先建车站，后通隧道”。但在嘉州路站，为确保节点工期，项目团队选择了风险更高、工艺更复杂的“先隧后站”——即先让TBM掘进机穿过未来的车站区域，再在已成型的隧道基础上，“掏空”周围岩土，逆向建设车站主体。施工中，如何安全、快速、经济地拆除TBM遗留的管片，成为最大拦路虎。对此，项目团队联合材料科研单位，创新性地在通过车站段的管片中掺加钢纤维，并采用通缝拼装技术。钢纤维的加入极大增强了管片的韧性，降低了机械破除时的碎裂飞溅风险；通缝拼装则使管片间咬合力更均衡，便于分段整体拆除。这项组合技术的成功应用，不仅安全高效地完成了管片拆除任务，也为国内外类似工况提供了宝贵的技术借鉴和案例储备。

“昆仑45号”“昆仑46号”两台TBM掘进机，是项目打通区间隧道的核心利器。然而，其区间需长距离穿越高强度砂岩、砂质泥岩复合地层，最小转弯半径仅385米，最大纵坡达15.288‰，还要侧穿、下穿居民区、商业楼等重点建筑，并首次尝试以“先隧后站”方式通过嘉州路站。为此，项目团队增加中盾注泥系统、创新同步注双液浆系统，以应对长下坡段浆液流失和管片上浮难题；实行“质量+体积”双控出渣，每环分析渣样，动态调整参数；通过BIM技术模拟、陀螺仪精准定向，确保隧道线型完美。最终，创造了最高日进尺15.75米、最高月进尺300米的优异成绩，成为全线首个实现双线贯通的标段。

项目团队深度融合BIM技术与智慧工地系统，构建了全域感知、全程可控的数字化管理平台。通过BIM模型进行施工全过程三维推演，提前预判并解决了数百处管线碰撞、工序冲突问题。在隧道内部，布设了高精度传感器网络，对围岩变形、支撑应力、环境气体等进行24小时不间断监测，数据实时传输至指挥中心，实现风险超前预警、方案动态调整。TBM掘进期间，运用“质量与体积双控”出渣技术和同步注双液浆技术，确保了超小半径转弯段隧道的精准成型与管片稳定。项目荣获“重庆市三星级智慧工地”称号，成为科技赋能安全质量管理的典范。

当首发列车载着第一批普通乘客驶向目的地，重庆轨道交通4号线西延伸段正式完成了从“建设工程”到“城市器官”的身份转换。该线路开通初期运营后，将有效串联两江新区新牌坊、大石坝和石马河片区，并通过与已投用的4号线一期、二期工程贯通运营，共同构建起横贯中心城区的骨干线路，为市民提供更加便捷的出行选择。